Discussione aperta nel fine settimana: la superiorità europea nei trasporti

Frank, non ho familiarità con l'addendum FEIS del 2017. Ce n'è stato uno nel 2015. In effetti, la ST ha insistito nell'accordo transattivo del novembre 2017 che non ci sarebbero stati ulteriori EIS o aggiunte (probabilmente sapendo che Metro avrebbe richiesto un accordo di servizio ottimale che avrebbe richiesto consegne sul lato nord di N. Mercer Way ).

Riguardo: dei 4200 imbarchi sull'isola di Mercer, tutto quello che posso dire è che la ST non è onesta con i numeri, che si tratti di date di apertura, stime dei passeggeri, tassi di recupero delle tariffe o costi di progetto. Anche la ST post-pandemia si attiene a quel numero, anche se ironicamente è molto più vicina alla realtà post-pandemia.

Nel 2017, prima della transazione, la ST ha “offerto” a Mercer Island tre configurazioni di intercettazione degli autobus: limitata/originale (12 autobus per ora di punta); migliorato (16 autobus nell'ora di punta); e ottimale (20 autobus nelle ore di punta). MI ha scelto la modalità limitata/originale, pertanto l'accordo transattivo vieta le consegne sul lato nord di N. Mercer Way perché il lato sud può gestire 12 autobus/ora di punta per consegne e ritiri.

Tuttavia nel marzo (credo) del 2018 Metro ha dichiarato al consiglio comunale che avrebbe avuto bisogno della configurazione ottimale del servizio (20 autobus articolati per ora di punta) per soddisfare le stime di utenza della ST. Metro stima in base all'intercettazione ci sarebbero 3000 abbordaggi isolani. MI si è opposto e ha intentato causa.

La ST ha poi affermato che il totale degli imbarchi su MI con la configurazione di servizio ottimale sarebbe pari a 4200 al giorno. Diamo un'occhiata a quel numero.

Prima della pandemia gli isolani contavano circa 1750 passeggeri di autobus (in parte a causa dello scarso accesso al primo/ultimo miglio, un nuovo garage per i pendolari sarebbe stato migliorato). C'è anche un parcheggio e una corsa da 453 stalli che, secondo gli ingegneri del traffico, rappresentano da 1,2 a 1,5 ciclisti per stallo, alcuni provenienti da MI (circa il 47%). Quindi tra gli isolani e gli isolani che utilizzano il park and ride, si calcolano circa 2250 imbarchi giornalieri su MI sull'autobus.

La maggior parte era di punta e la maggior parte è andata a Seattle, come la maggior parte dei passeggeri in transito sul lato est, come ci si aspettava per i futuri passeggeri sull'East Link prima della pandemia. Questa era la ristrutturazione del transito del lato est della metropolitana, quindi era previsto che il 554 venisse troncato anche su MI.

Quindi, in pratica, l'intero numero di passeggeri Issaquah/Snoqualmie/North Bend/Sammamish Plateau diretti a Seattle verrebbe troncato su MI. Sembra ragionevole che un totale di 1.950 passeggeri (4.200 meno 2.250) su un'area di quasi 150.000 residenti prenderebbero l'autobus per MI per prendere un treno per Seattle quando la ST stimava che tutti i passeggeri provenienti da quest'area avrebbero preso questa strada piuttosto che andare a S. Bellevue?

La ST è arrivata a questo numero manipolando il numero di passeggeri per autobus. Un autobus articolato può contenere 65 passeggeri seduti e circa 100-105 SRO, che è ciò che il 550 e il 554 e gli altri autobus di Issaquah erano nelle ore di punta prima della pandemia. La ST utilizzerebbe dati che escludevano i passeggeri in piedi, riducendo sostanzialmente di quasi la metà il numero di passeggeri che arrivano a Mercer Island.

L'argomento di MI a quel tempo era il motivo per cui circolavano 20 autobus nelle ore di punta che richiedevano riconsegne sul lato nord di NMW se non erano pieni. Perché non eseguirne 12 come originariamente concordato.

Metro ha informato il comune perché gli imbarchi stimati sull'MI erano più vicini a 10.000-14.000 al giorno, utilizzando le stime di passeggeri dell'East Link della ST. Quindi Metro (che non è entusiasta di far circolare autobus mezzi vuoti durante le ore di punta da Issaquah a MI) ha detto al consiglio che erano necessari 20 autobus di punta articolati e che sarebbero stati pieni. La ST ha affermato che, poiché Metro non era una “parte” dell'accordo transattivo, non era vincolata dal divieto dell'accordo di effettuare discese sul lato nord di N. Mercer Way.

Questo è il motivo per cui MI ha trascorso i successivi tre anni a lottare per la capacità, perché non vedevamo come ci sarebbe stata capacità sull'East Link della MI, l'ultima stazione in direzione ovest, sulla base di 20 autobus articolati SRO in arrivo ogni ora di punta. Questo è stato anche il periodo di tempo durante il quale è sorto il post tensionamento, forse treni limitati a 20 mph attraverso la campata del ponte o due treni di carrozze (i problemi con le cerniere erano stati “risolti”).